Il Cavallino Rampante

Caluţul cabrat este cel mai cunoscut simbol atât al echipei de Formula 1 cât şi a diviziei de automobile de stradă. La origine el a fost simbolul familiei Baracca, o familie nobiliară din Italia. Francesco Baracca, fiul conţilor Baracca, a luptat în primul război mondial alături de Alfredo Ferrari, fratele mai mare a lui Enzo, ambii fiind piloţi de vânătoare, căluţul fiind simbolul escadrilei.

Publicitate
Excursii

După război, conţii Baracca i-au permis lui Enzo Ferrari să folosească simbolul în memoria fiului lor dispărut în luptă. Acestuia i-au fost adăugate fundalul galben, culoarea oraşului Modena, steagul Italiei în partea de sus, precum şi literele S şi F, iniţialele Scuderiei Ferrari.

Istoric

Publicitate

1929 – 1949

În primii patru ani de activitate, Scuderia Ferrari a avut parte de suportul direct al companiei Alfa Romeo, însă retragerea companiei milaneze în 1933 l-a aruncat pe Enzo Ferrari într-o profundă criză, de unde a fost ajutat să iasă de catre producatorul de pneuri Pirelli.

Deşi Scuderia Ferrari a încorporat de-a lungul acelor ani piloţi celebri ai acelor vremuri – Tazio Nuvollari, Achille Varzi şi Louis Chiron, rezultatele au fost modeste. În ciuda câtorva victorii Scuderia Ferrari nu putea face faţă echipelor germane.

În 1938 Alfa Romeo cumpără echipa lui Enzo Ferrari şi îi schimbă numele în Alfa Course. Deşi era în continuare manager, Enzo Ferrari depindea acum de directorul tehnic al echipei, unul numit de Alfa Romeo. Aceasta situaţie nu i-a convenit lui Enzo Ferrari care a decis să plece de la Alfa Course.

auto04

În ciuda faptului ca atunci când a părăsit Alfa Romeo, Enzo Ferrari nu avea dreptul de a construi automobile, încalcă contractul semnat şi proiectează împreună cu inginerii săi modelul Ferrari Tipo 815, primul prototip Ferrari construit vreodată. Scăparea din contractul cu Alfa Romeo a fost faptul că Enzo Ferrari fondase Auto Avio Costruzioni, o companie producătoare de unelte, iar Tipo 815 era considerat un prototip şi nu un automobil. Cu Ferrari Tipo 815 are loc redebutul Scuderiei în cursele auto, luându-se startul la Mille Miglia în 1940.

Venirea războiului a pus punct activităţilor pentru o perioadă. Tot atunci fabrica sa de la Modena fusese bombardată de aliaţi, fiind mutată la Maranello, unde este şi astăzi. La reinstalarea păcii, însă, Scuderia Ferrari şi-a reluat activitatea şi în 1947 construieşte Ferrari 125′, primul automobil fabricat vreodată de Ferrari. Construit un doar trei exemplare, fiecare însă diferit, Ferrari 125 avea un motor V8 de 1.500 cmc.

Cu 125 Scuderia Ferrari se alinează la startul primului Mare Premiu, cel al Italiei din 1948, an în care s-a câştigat ş-au câştigat şi primele curse majore – Targa Florio şi Mille Miglia, ambele cu Ferrari 166′, al doilea automobil produs la Maranello.

auto02

1950 – 1959

Într-un mod extrem de curios Scuderia Ferrari a lipsit de la prima cursă a nou înfiinţatului Campionat Mondial de Formula 1, motivul fiind acela că Enzo Ferrari a dorit să protesteze pentru regulamentul scris de Federaţia Internaţională a Automobilului şi pe care îl considera avantajos pentru Alfa Romeo, marii săi rivali. Scuderia Ferrari s-a prezentat totuşi la startul celei de-a doua etape – Marele Premiu al Principatului Monaco – unde Alberto Ascari a terminat al doilea.

Concurenţa cu Alfa Romeo practic nici nu a existat în 1950 pentru ca milanezii erau mult prea puternici, nefiind ajunşi de Ferrari în ciuda faptului că de-a lungul sezonului s-au folosit mai multe monoposturi, fiecare înglobând soluţii tehnice diferite.

Nici în 1951 Ferrari nu a putut face faţă rivalilor, totuşi sezonul avea să aducă prima victorie, odată cu trimful lui José Froilán González în Marele Premiu al Marii Britanii de la Silverstone. Această victorie ar fi trebuit să fie a lui Alberto Ascari, primul pilot al echipei, dar abandonul acestuia l-a făcut pe Enzo Ferrari să îl cheme la boxe pe Gonzalez cerându-i să îi încredinţeze maşina lui Ascari, doar pentru a se lovi de refuzul acestuia din urmă de a mai concura în acea cursă.

Schimbarea regulamentului Formulei 1 înainte de sezonul 1952 a făcut ca Scuderia Ferrari să domine campionatul, beneficiind şi de retragerea din campionat a celor de la Alfa Romeo. Dacă în 1950 Enzo Ferrari a acuzat federaţia că avantajează Alfa Romeo, în 1952 rolurile s-au inversat.
Rămaşi fară rivali, cei de la Ferrari au dominat sezoanele 1952 şi 1953, reuşind primele două titluri mondiale în întrecerea piloţilor, ambele fiind semnate de Alberto Ascari. Pe atunci campionatul constructorilor nu se organiza. Tot în acei doi ani Alberto Ascari şi Ferrari a reuşit două recorduri care mai dăinuie şi astăzi. Mai întâi Ferrari a câştigat 14 curse consecutive la care a participat, nouă dintre ele fiind ale lui Ascari.

În 1954 echipa a înregistrat un recul neputând face faţă lui Juan Manuel Fangio care în acel an a condus pentru Maserati şi Mercedes Benz. Perioada mai puţin fastă a continuat şi în 1955 când a fost al doilea sezon, după 1950 în care Ferrari nu a câştigat nici o cursă.

Falimentul echipei Lancia, la finele anului 1955, i-a făcut pe cei de la Ferrari să cumpere şasiurile acesteia şi să le folosească în 1956. În 1955 Lancia a fost singura echipă din campionat care a reuşit să pună unele probleme celor de la Mercedes Benz. Mai mult decât atât, retragerea Mercedes Benz l-a făcut pe Juan Manuel Fangio liber de contract, acesta fiind înregimentat la Ferrari, cu care a şi câştigat de altfel campionatul în 1956.

Un al patrulea titlu mondial la piloţi a fost adus de către Mike Hawthorn în 1958, la volanului unui Ferrari 246 Dino, denumit aşa în memoria lui Dino Ferrari, fiul lui Enzo Ferrari decedat în 1956 de leucemie la doar 21 de ani, britanicul fiind primul dintre cei doi piloţi din istoria Formulei 1 care devenit campioni mondiali l-a finele unui sezon în care nu au reuşit să câştige decât o singura cursă. Titlul constructorilor, primul acordat vreodată, a fost însă pierdut în detrimentul echipei britanice Vanwall. O altă echipă britanică, de această dată Cooper, a dominat lupta cu Ferrari în 1959.

În anii ’50 Scuderia Ferrari nu a participat doar în Formula 1. Piloţii şi inginerii de la Maranello erau an de an prezenţi la toate întrecerile auto de seamnă din acei ani, încluzând aici Cursa de 24 ore de la Le Mans şi Mille Miglia. Acest fapt s-a petrecut pentru că Enzo Ferrari avea un principiu: toate automobilele pe care le constuia trebuiau să participe la curse. Astfel, victoriei din 1949, prima reputată de Scuderia Ferrari la Le Mans când câştigator a fost declarat cuplul Luigi Chinetti – Peter Mitchell-Thomson care a pilotat un Ferrari 166MM, i s-a adăugat victoriile reuşite de cuplurile José Froilán González – Maurice Trintignant în 1954 şi Olivier Gendebien – Phil Hill în 1958.

Scuderia Ferrari a dominat Campionatul Mondial de Automobile Sport, înfiinţat în 1953, acolo unde a câştigat cinci dintre titlurile puse în joc în perioada 1953 – 1958 inclusiv.

Succesul de la Mille Miglia a fost şi mai pronunţat, Scuderia Ferrari câştigând opt din cele unsprezece curse la care a participat între 1948 şi 1957. Cea din 1957 avea să fie şi ultima pentru că autorităţile italiene au interzis cursa ca urmare a unui accident provocat de Ferrari-ul lui Alfonso de Portago în urma căruia au decedat doisprezece spectatori, incluzând şapte copii, Enzo Ferrari fiind acuzat de omucidere.

Succeselor reputate în 1948 şi 1949 de la Targa Florio li s-au adăugat un altul în 1958.

În 1952 Scuderia Ferrari l-a trimis pe Alberto Ascari să participe la Indianapolis 500, cea mai celebră cursă americană. Pilotul italian a avut parte de o evoluţie relativ bună, luând în considerare faptul că era totuşi la prima sa participare, terminând la un tur distanţă de lideri. Pentru câteva minute chiar a crezut că a câştigat cursa, pentru ca a fost primul pilot căruia i s-a arătat steagul de finiş, însă mai apoi oficialii i-au luat „victoria”.

auto01

1960 – 1969

După un nou sezon, 1960, în care nu a reuşit să câştige nici un titlu mondial, Ferrari, s-a prezentat la startul sezonului 1961 cu o maşină nouă – Ferrari 156, revoluţionară din mai multe puncte de vedere, care avea o parte frontală distinctivă, de unde şi porecla maşinii – Nas de rechin. Cu această maşină, Ferrari a spulberat opoziţia în acel sezon, Phil Hill reuşind să câştige un nou titlu mondial, iar ajutorul acordat de către Wolfgang von Trips şi Giancarlo Baghetti a fost hotărâtor în câştigarea primului titlul în campionatul constructorilor, un titlu la care Enzo Ferrari ţinea foarte mult pentru că el era convins că maşinile sale şi nu piloţii câştigau curse.

Phil Hill şi Wolfgang von Trips au mers cap la cap în 1961 până înainte cu cursa de la Monza, penultima a campionatului, când von Trips era lider cu 33 de puncte, faţă de 25 ale lui Hill. Înainte de cursa de la Monza cei doi piloţi se înţeleseseră ca acela care va câştiga în Italia să devină campion mondial, însă tragedia s-a produs în momentul în care von Trips a pierdut controlul volanului în virajul Parabolica, după o coliziune cu Lotus-ul lui Jim Clark, maşina lui luându-şi pur şi simplu zborul. În urma acelui accident şi-au pierdut viaţa 13 spectactori şi pilotul.

În 1961 s-a produs o premieră în Formula 1, Giancarlo Baghetti câştigând Marele Premiu al Franţei, chiar cursa sa de debut în Formula 1. Această performanţă nu a fost egalată până în prezent.
Apariţia a numeroase echipe britanice, care aveau pretenţii din ce în ce mai mari, dar şi politica dusă de Enzo Ferrari, una neînţeleasă de multă lume, a făcut ca echipa din Maranello să înregistreze un nou recul în 1962 şi 1963 acesta datorându-se plecării de la echipă a mai multor ingineri, în frunte cu directorul tehnic Carlo Chiti, care nu a fost de acord cu unele decizii luate de Enzo Ferrari. Cei care au plecat au format o echipă nouă – ATS.

Ferrari a revenit pe prima poziţie a campionatului în 1964 când a semnat o noua dublă, John Surtess câştigând în campionatul piloţilor, dar numai după ce Jim Clark, protagonistul acelui sezon, a avut parte de numeroase probleme tehnice, John Surtess nefiind nici măcar primul pilot al Scuderiei, acest avantaj fiind de partea lui Lorenzo Bandini, iar postura de prim pilot al echipei oferea multe avantaje chiar şi în timpul curselor. Succesul s-a datorat în mare parte unui nou motor proiectat de inginerii de la Maranello.

Ultima parte a anilor ’60 a fost mai puţin prolifica pentru Scuderia Ferrari, în ciuda numeroaselor maşini şi configuraţii de motoare folosite. Bătălia purtată până atunci de la egal la egal cu echipele britanice fusese în cele din urmă pierdută, această în mare parte şi datorită firii deosebit de conservatoare a lui Enzo Ferrari, fire care înconjura şi echipa de curse. Era însă şi un secret la mijloc: lui Enzo Ferrari îi plăceau mai mult cursele de Sport Prototip, acolo unde materialul de concurs folosit se apropia mult mai mult de automobile pe care le producea pentru a circula pe drumurile publice decât o facea materialul de concurs folosit în Formula 1.

Situaţia avea să se schimbe însă în 1968 când Enzo Ferrari vinde 50% din acţiunile Ferrari concernului Fiat.

Aventura Scuderiei Ferrari la Le Mans a continuat şi în anii ’60 când a câştigat şase curse consecutive între 1960 şi 1965, înainte ca Le Mans să devină o afacere Ford pentru câteva sezoane. Victoriilor de la Le Mans li s-a asociat şi titlurile din Campionatul Mondial de Automobile Sport din 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965 şi 1967.

În anii ’60 au fost câştigate şi trei curse la Targa Florio, în 1961, 1962 şi 1965.


1970 – 1979

Deşi iniţial Fiat l-a lăsat pe Enzo Ferrari să îşi conducă în continuare cum doreşte echipa de Formula 1, faptul că aceasta nu mai putea ridica nici un fel de pretenţii la cucerirea titlurilor mondiale, i-a făcut pe noii acţionari de la Torino să-l promoveze pe Luca di Montezemolo în postul de asistent personal a lui Enzo Ferrari în 1973, noul asistent intrând imediat în pâine prin cooptarea în echipă a lui Niki Lauda, văzut la vremea aceea drept unul dintre cele mai promiţătoare talente din Formula 1.

Şi di Montezemolo nu s-a înşelat cu Lauda, austriacul câştigând primele sale curse cu Ferrari în 1974, anunţându-se un real pretendent la titlul suprem în 1975. Succesul lui Lauda l-a promovat pe di Montezemolo în funcţia de director sportiv la Scuderia Ferrari, un post care practic însemna conducerea efectivă a echipei.

O altă mişcare inteligentă a lui Luca di Montezemolo a fost faptul că a reuşit sâ îl convingă pe Enzo Ferrari sâ îl promoveze din nou în funcţia de director tehnic pe Mauro Forghieri, cel care construise maşina care adusese ultimele titluri mondiale câştigate de Ferrari la acea dată. Şi din nou di Montezemolo a avut dreptate pentru că soluţia abordată de Forghieri, una prin care a amplasat transversal cutia de viteze a maşinii, a adus echipei şapte titluri mondiale în perioada 1975 – 1979, un al optulea fiind oprit doar de atitudinea lui Niki Lauda.
După un început mai slab de sezon în 1975, Niki Lauda s-a dezlănţuit începând cu etapa a cincea, câştigând trei curse consecutive, sosind al doilea în a opta etapă a sezonului, înainte de a o câştiga pe a noua. În fine, a cincea sa victorie în 1975 a venit în ultima etapă a sezonului, când austriacul era deja campion mondial. Scuderia Ferrari a câştigat în 1975 şase curse Clay Regazzoni impunându-se şi el odată, astfel ca 1975 fusese cel mai bun an din 1964 încoace.

Dominarea lui Niki Lauda a continuat în 1976 când deja după câteva etape era clar că austriacul îşi va trece în cont un al doilea titlu mondial, dar în Marele Premiu al Germaniei s-a produs drama: Lauda a avut parte de un accident în al doilea tur al cursei, în urma căruia maşina sa a luat foc. Rănile suferite l-au făcut să stea departe de curse pentru o vreme, permitându-i lui James Hunt de la McLaren să refacă diferenţa de puncte. Când Lauda a revenit la curse, în Marele Premiu al Italiei, o lună şi jumătate după accidentul din Germania, avea totuşi în buzunar un avans considerabil, dar victoriile lui Hunt din Canada şi SUA au neutralizat complet acel avantaj, ultima bătălie, decisivă pentru titlu, urmând să se dea in Japonia, acolo unde Lauda a refuzat să concureze, invocând condiţiile meteo, permiţându-i lui Hunt să câştige titlul piloţilor, Ferrari trebuind să se mulţumească doar cu titlul constructorilor.

Atitudinea lui Lauda nu a fost deloc gustată de Luca di Montezemolo, austriacul fiind dat afară de la Ferrari un an mai târziu, imediat după ce a adus, totuşi, echipei sale două noi titluri mondiale. În acel an de la Ferrari a plecat şi Luca di Montezemolo, acestuia preluând un alt rol în cadrul concernului Fiat.

În 1978 Ferrari a pierdut bătălia cu Lotus, echipa lui Colin Chapman având avantajul folosirii efectului de sol, dar italienii au revenit la putere în 1979 când Jody Scheckter a câştigat un nou titlu mondial pentru Ferrari, echipă care s-a impus şi în campionatul constructorilor.

Scuderia Ferrari şi-a continuat aventura în Campionatul Mondial de Automobile Sport şi în anii ’70, câştigând însă doar un singur titlu mondial, în 1972.

În 1972 Scuderia Ferrari a construit un circuit propriu la Fiorano, devenind astfel prima, şi până în prezent singura echipă de Formula 1 cu un astfel de circuit. De fapt, la ora actuală Scuderia Ferrari are doua circuite private, al doilea fiind cel de la Mugello, însă doar Fiorano este folosit exclusiv de către Ferrari.

1972 a însemnat şi ultima victorie reputată de Scuderia Ferrari la Targa Florio. Cursă a încetat să se organizeze cinci ani mai târziu.

auto03

1980 – 1989

După un an foarte bun în 1979 când Ferrari a reuşit dubla, în 1980 au avut parte de un sezon foarte prost, reuşind abia opt puncte şi un ruşinos loc zece în campionatul constructorilor. Urmare a acestei clasări, la Ferrari este adus Dr Harvey Postlethwaite pe postul de designer, pentru a neutraliza avântul aerodinamic luat de echipele britanice.

Rezultatele muncii lui Dr Harvey Postlethwaite s-au văzut imediat şi după două victorii în 1981, ambele semnate de Gilles Villeneuve, în 1982 Ferrari a câştigat un nou titlu mondial la constructori, doar un accident care l-a privat de prezenţa în ultimele patru curse ale sezonului făcându-l pe Didier Pironi să nu câştige titlul mondial al piloţilor.

De fapt 1982 a fost un an tragic pentru Ferrari – a fost anul în care Gilles Villeneuve a suferit un accident fatal în timpul calificărilor pentru Marele Premiu al Belgiei. Relaţia dintre Gilles Villeneuve şi Enzo Ferrari era una deosebită, pentru că ultimul îl considera pe canadian ca pe fiul său. Decesul lui Villeneuve l-a făcut pe Enzo Ferrari, de-acum în vârstă de 84 ani, să se retragă în sinea lui, preferând să stea din ce în ce mai mult ferit de ochii opiniei publice.

Titlul mondial din 1982 a fost dublat de cel din 1983, tot la constructori, însă la Maranello începea un nou declin.

Chiar dacă la Ferrari a fost adus la începutul lui 1984 Michele Alboreto, primul pilot italian la Maranello după aproape un deceniu, Scuderia nu a putut face faţă echipelor McLaren şi Williams, ajungând să joace un rol secundar, câştigând totuşi câteva curse, drept urmare Dr Harvey Postlethwaite este concediat, locul său fiind luat de către John Barnard, cel care ajutase McLaren să devină o echipă de top în Formula 1. Alegerea nu a fost însă extrem de inspirată pentru că Barnard a cedat insistenţelor soţiei care nu dorea să locuiască în Italia, preferând astfel să lucreze cu Scuderia Ferrari din Marea Britanie, relaţia având din start probleme de comunicare.

Pe data de 14 august 1988, Enzo Ferrari deceda la vârsta de 90 ani, lăsând în urmă cea mai respectată echipă de Formula 1 din toate timpurile.

Urmare a decesului său, Fiat îşi urca cota de acţiuni de la 50% la 90%, restul de 10% fiind moştenite de Piero Lardi Ferrari, fiul nelegitim a lui Enzo Ferrari. Pierdo şi-a asumat conducerea Scuderiei imediat după moartea tatălui său, conducându-şi piloţii, pe Gerhard Berger şi Michele Alboreto, spre o dublă la Monza la doar câteva zile după decesul lui Enzo.

Piero Lardi Ferrari a încercat să copieze stilul managerial a lui Luca di Montezemolo şi să semenze doi piloţi de top. Dacă primul a fost semnat imediat, fiind vorba despre britanicul Nigel Mansell, în cazul celui de-al doilea Piero Lardi Ferrari s-a oprit asupra francezului Alain Prost, contractul fiind semnat în 1989 când Prost era încă pilot la McLaren, urmând să înceapă în 1990.

auto05

1990 – 1999

Tripla Alain Prost – Nigel Mansell – John Barnard a readus Scuderia Ferrari în top în 1990 când s-a bătut din nou pentru titlurile mondiale puse în joc în acel an. Alain Prost a câştigat cinci curse, una dintre ele, în Marele Premiu al Franţei, fiind victoria cu numărul 100 pentru Scuderia Ferrari în Formula 1, iar Nigel Mansell una, Ferrari fiind astfel în cărţi pentru ambele titluri mondiale până înainte de ultima cursă. În final ambele au fost însă pierdute în faţa celor de la McLaren.

Evoluţia din 1990 a fost însă doar meteorică, iar după ea a început cea mai neagră perioadă din istoria echipei în Formula 1, în perioada septembrie 1990 – iulie 1994 nefiind câştigată nici o cursă.

Nefiind convinşi de capacităţile manageriale ale lui Piero Lardi Ferrari, directorii de la Fiat au instalat un trimviat la conducerea echipei, numindu-i şi pe Marco Piccinini şi Claudio Lombardi la conducere, însă acest lucru nu a făcut decât să nasca certuri interminabile între cei trei. Mai întâi la finele lui 1990 a plecat Nigel Mansell, apoi după numai un an, cu o cursă înainte de finalul sezonului, Alain Prost este concediat de Lombardi pentru că francezul şi-a permis să asemuiască maşina cu un tractor. Mai apoi au plecat şi Piero Lardi Ferrari şi Marco Piccinini, Claudio Lombardi rămânând singur.

Cum problemele erau din ce în ce mai mari, Fiat decide numirea lui Luca di Montezemolo pe postul de preşedinte al Ferrari, marchizul urmând să se ocupe direct şi de echipa de Formula 1, acolo unde Claudio Lombardi este numit mai întâi director tehnic, iar mai apoi şef al departamentului de motoare, postul de director tehnic fiind încredinţat lui John Barnard, cel care până atunci fusese consultant. Revenirea lui di Montezemolo la Ferrari a fost primul pas spre o curăţenie generală în urma căreia au căzut multe capete.

Mai întâi di Montezemolo a căutat un nou director sportiv care să îndeplinească rolul pe care l-a avut el la Scuderia Ferrari în anii ’70 şi, după o discuţie cu Bernie Ecclestone, s-a oprit asupra lui Jean Todt, un fost navigator de raliuri, atunci director sportiv la Peugeot Sport. Todt a fost numit în această funcţie în 1993, începându-şi activitatea pe data de 1 iulie.

Numirea lui Jean Todt ca director sportiv la Scuderia Ferrari a însemnat plecarea lui Claudio Lombardi, locul acestuia fiind luat de Paolo Martinelli. Pentru o perioadă John Barnard a rămas în funcţie, aşa cum au rămas pe loc şi cei doi piloţi ai Scuderiei – Jean Alesi şi Gerhard Berger.

Cu Todt la conducere Scuderia Ferrari a revenit rapid în lupta pentru podium, iar Gerhard Berger a câştigat Marele Premiu al Germaniei din 1994, urmat fiind de Jean Alesi care a câştigat Marele Premiu al Canadei un an mai târziu. Totuşi nici Berger şi nici Alesi nu erau piloţi capabili să aduca titlul mondial înapoi la Maranello, astfel că în toamna lui 1995 a fost semnat Michael Schumacher, campionul mondial din Formula 1 în 1994 şi 1995, germanul urmând a fi secondat de către Eddie Irvine. Seria înlocuirilor a continuat cu John Barnard, în locul său fiind adus Ross Brawn, cel care lucrase deja cu Michael Schumacher la Benetton, un alt fost colaborator de-a lui Schumacher, Rory Byrne, fiind numit designer şef.

După un an de tranziţie în 1996, Scuderia Ferrari a revenit în lupta pentru titlurile mondiale în 1997 când însă le-a pierdut pe ambele în ultima etapă. Scenariul s-a repetat şi în 1998, astfel că tensiunea ce se instalase la Maranello în prima parte a anilor ’90 revenise. Cu calm şi multă muncă, Ferrari a câştigat la finele sezonului 1999 primul titlu mondial după şaisprezece ani de secetă. În acel an Eddie Irvine s-a clasat pe locul secund în întrecerea piloţilor.